Существуют различные подходы к увеличению объемов железнодорожных грузовых перевозок между Китаем и Европой. Это не просто сквозная ситуация – от расширения железнодорожной инфраструктуры выиграют все территории между Китаем и Европой.
В центре некоторых планов и пространство Кыргызстана. Все, кто интересуется этим железнодорожным маршрутом, выступают за его скорейшую реализацию, но есть некоторые пункты разногласий. Диалог продолжается.
Сегменты этой планируемой сети распространятся на Узбекистан и Кавказ.
Президент Кыргызстана Сооронбай Жээнбеков недавно упомянул о приоритете строительства данной железнодорожной линии. Он отметил, что Кыргызстан как страна, не имеющая выхода к морю, заинтересован в успешном развитии транспортных маршрутов, которые полностью связывают торговлю между Востоком и Западом. Его заявление прозвучало на саммите Совета сотрудничества тюркоязычных стран в Чолпон-Ате, в ходе которого стало ясно, что Кыргызстан готов и желает пойти на многое ради размещения этого транзитного маршрута.
Китай выразил готовность инвестировать в железнодорожную инфраструктуру на территории Кыргызстана. Поскольку у Кыргызстана нет финансовых возможностей для самостоятельного строительства железной дороги, не исключено, что Китай выполнит эту работу в рамках экономического сценария взаимных уступок.
Китай осуществляет эту стратегию на Африканском континенте и в ряде других стран. Это «бетонная» и «железнодорожная» дипломатия Китая, построенная вокруг концепции взаимной выгоды. Неудивительно, что в строительном секторе каждой третьей страны в Африке по максимуму задействованы китайские компании.
Предполагается, что в Кыргызстане железнодорожный маршрут будет двигаться в сторону Узбекистана, минуя Казахстан и Россию. Хотя было бы целесообразно использовать территории Казахстана и России для отправки железнодорожных грузов в Европу, китайские планировщики, вероятно, придерживаются неких других экономических соображений.
В настоящее время около 95% китайских грузов доставляются в Европу по морскому пути. Только около 5% приходится на сухопутные перевозки, в основном по российской Транссибирской магистрали.
Однако Китай не удовлетворен функционированием этого маршрута и желает апробировать другие способы доставки грузов в Европу.
Железнодорожные перевозки грузов по Транссибирской магистрали обходятся дешевле по сравнению с другими вариантами, например, через Турцию или Азербайджан. Однако Транссибирская магистраль в основном занята российскими грузами и не имеет свободных мощностей для грузов других стран.
Более того, грузы движутся по Транссибирской магистрали крайне медленно при средней скорости движения грузовых поездов в 12 км/час, в то время как средняя скорость грузовых поездов в Китае составляет не менее 40 км/час.
Логично, что Китай мог бы рассмотреть возможность инвестирования в казахстанскую или российскую железнодорожную системы для их усовершенствования и модернизации, чтобы сделать эти трассы основным маршрутом для доставки грузов Китай-Европа. Однако предпочтение Китая строительству железнодорожной сети в Кыргызстане и далее в Узбекистане, по-видимому, ориентировано на некоторые будущие перспективы. Эта идея обсуждается уже несколько десятилетий, и сейчас наблюдается определенное продвижение.
Имеется также вопрос о железнодорожной колее. —На постсоветском пространстве стандартная ширина колеи составляет 1520 мм, в то время как Китай следует европейскому стандарту в 1435 мм.
В то время как Кыргызстан, возможно, предоставил Китаю доступ к некоторым из своих месторождений металлов, вопрос о сужении колеи до европейского стандарта, возможно, до сих пор не был полностью решен.
Узбекистан, явно, не готов отказаться от советской стандартной колеи, в основном по традиционно известным военным причинам, связанным с железнодорожным движением при пересечении международных границ.
В связи с этим возникает вопрос о том, где будет происходить изменение ширины колеи в Узбекистане или вблизи этой страны. Трехсторонний альянс Китая, Кыргызстана и Узбекистана по-прежнему надеется решить этот и другие нерешенные вопросы. Тем не менее прогресс, достигнутый в ходе диалога, указывает на возможность дружеского урегулирования когда-нибудь в будущем. Руководство Кыргызстана обсудило эту тему с Китаем и Россией.
Между тем, Россия готовится активно участвовать в параллельном процессе строительства и модернизации железных дорог в Кыргызстане. Об этом недавно сообщил заместитель главы РЖД Александр Мишарин. Он отметил преимущества, которые откроются со строительством железных дорог в этой центральноазиатской республике. Прежде всего, победит бизнес, который сможет перевозить свои грузы быстрее, безопаснее и прозрачнее, чем сейчас, отметил Мишарин. Кыргызские эксперты говорят о перспективах такого маршрута для Москвы. Они понимают, что Кыргызстан для России не конечный пункт назначения, а транзитный. Согласно российскому проекту “Север-Юг”, планируется строительство транспортного коридора из Индии в Европу через Иран, Азербайджан, Таджикистан, Узбекистан и Кыргызстан. И здесь снова побеждает сам Кыргызстан, для которого такие инфраструктурные проекты – это только плюс, а не минус.
По мнению аналитиков, проекты России и Китая не противоречат друг другу, а участие РЖД в Кыргызстане не отменяет реализацию давнего проекта с участием Пекина и Ташкента. Это лишь говорит о том, что и Россия, и Китай ищут возможности выйти из этого железнодорожного тупика с минимальными потерями друг для друга. ///nCa, 3 декабря