nCa Report
Недавно ЕБРР опубликовал отчет «Устойчивые транспортные связи между Европой и Центральной Азией». Исследование стало результатом масштабного сотрудничества, в том числе активного взаимодействия со странами региона. Это также результат напряженной работы команд ЕБРР в различных местах.
Ниже приводится слегка сокращенная версия резюме исследования:
Исследование по устойчивым транспортным связям между Европой и Центральной Азией, проведенное ЕБРР под руководством и при финансовой поддержке ЕС, преследовало две цели:
(1) определить наиболее устойчивые транспортные соединения между пятью странами Центральной Азии (Казахстаном, Кыргызской Республикой, Таджикистаном, Туркменистаном и Узбекистаном) и расширенной Трансъевропейской транспортной сетью ЕС (TEN-T) после оценки коридора, основанной на строгих критериях устойчивости, где учитывалась экологическая, социальная, экономическая и фискальная устойчивость, а также политическая жизнеспособность;
(2) предложить ключевые действия по развитию выявленных соединений с точки зрения как мягкой инфраструктуры, так и физической инфраструктуры (жесткая инфраструктура), включая определение их приоритетов на основе согласованного и устойчивого подхода к развитию транспортных коридоров.
Исследование также было направлено на продвижение всеобъемлющего, устойчивого, основанного на правилах и ориентированного на людей подхода ЕС к взаимосвязанности и внесение вклада в реализацию Стратегии ЕС по Центральной Азии (2019). Полученные результаты способствуют открытому и прозрачному определению действий и расстановке приоритетов при планировании и развитии транспортной инфраструктуры в Центральной Азии. Они также помогут определить возможности для заинтересованных сторон, включая международные финансовые учреждения (МФО) и частный сектор, к инвестированию в проекты в регионе, которые отвечают строгим требованиям устойчивого развития.
С географической точки зрения в исследовании оценивались существующие и потенциальные новые коридоры, которые обеспечили бы наиболее устойчивое транспортное сообщение между этими пятью странами Центральной Азии, наряду со связями с TEN-T, которая охватывает 27 государств – членов ЕС, и ее расширениями на Западные Балканы, страны Восточного партнерства (включая Кавказ) и Турцию.
Основное внимание было уделено наземному транспорту (железнодорожному и автомобильному) и морскому сообщению в том, что касается видов транспорта, но также были полностью проанализированы эксплуатационная совместимость с другими видами транспорта, правовые и регулятивные условия, таможенные процедуры, существующие двусторонние соглашения и возможные точки мультимодального сообщения вдоль этих коридоров.
Понимая и продвигая дополнительные преимущества региональных связей, исследование выявило региональную сеть соединений, охватывающую основные населенные пункты и производственные центры в пяти странах Центральной Азии, в соответствии с системой многокритериальной оценки, которая описана в главе 2 “Наиболее устойчивые транспортные соединения между Европой и Центральной Азией”. На основе этого анализа Центральная Транскаспийская сеть (CTCN), проходящая через Южный Казахстан, была определена как наиболее устойчивый вариант, позволяющий развивать транспортную сеть и региональное развитие за счет применения двухуровневого подхода, который охватывает территорию всех пяти стран Центральной Азии.
Выявленная сеть соединений потенциально может принести устойчивые экономические выгоды всему региону и открывает возможности для всех пяти стран Центральной Азии по оптимизации своего экономического развития за счет улучшенных связей друг с другом и с Европой. В главе 2 также объясняется, как развитие устойчивых транспортных сообщений может быть полезным Центральной Азии. В числе выгод – усиление региональной координации, расширение связей между региональными экономическими центрами, совершенствование практики пересечения границ, усовершенствованное долгосрочное планирование и большие экологические выгоды.
Определив сеть наиболее устойчивых связей между Европой и Центральной Азией, исследование выдвигает приоритетные инвестиционные потребности, которые помогли бы материализовать эту сеть связей, о чем речь идет в главе 3 “Определение и расстановка приоритетов ключевых действий”. В главе предлагаются семь мер по обеспечению мягкого подключения и 33 потребности в капиталовложениях в инфраструктуру в качестве конкретных, выполнимых и реалистичных мер, которые могли бы способствовать устойчивости, конкурентоспособности и операционной эффективности Центральной Транскаспийской Сети. Все эти направления деятельности разделены на краткосрочные, средне- и долгосрочные приоритеты в соответствии с конкретной ситуацией, потребностями, приоритетами и потенциалом каждой страны.
На протяжении всего периода подготовки исследования и в результате консультаций с заинтересованными сторонами выяснилось, что во многих случаях ключевые проблемы транспортного сообщения в регионе связаны не с финансированием или отсутствием (или плохим состоянием) существующей инфраструктуры, а с проблемами обеспечения бесперебойной связи. Таким образом, в исследовании были определены специфичные для конкретной страны меры по обеспечению бесперебойной связи, направленные на снижение транзакционных издержек, повышение операционной эффективности и расширение участия частного сектора для повышения эффективности предоставления услуг.
Эти меры касаются оцифровки транспортных документов, улучшения функциональной совместимости, улучшения условий государственно-частного партнерства (ГЧП), упрощения процедур торговли, либерализации рынка, совершенствования механизмов установления тарифов и увеличения финансовых ассигнований на обслуживание активов.
Важно отметить, что во многих случаях реализация этих мягких мер открыла бы пространство для большей активности частного сектора. Стоимость реализации мер по обеспечению бесперебойного подключения зависит от масштаба каждой программы и может значительно варьироваться.
Исследование также выявило ключевые приоритетные потребности в инвестициях в инфраструктуру во всех пяти странах Центральной Азии на общую сумму в 18,5 млрд евро. Эти инвестиционные потребности связаны с восстановлением и модернизацией железнодорожной и автодорожной сети, расширением подвижного состава, увеличением пропускной способности портов, улучшением пунктов пересечения границ, а также мультимодальных логистических центров и вспомогательных сетевых соединений во всех пяти участвующих странах.
При обычном сценарии число транзитных контейнеров на CTCN может увеличиться с 18 000 единиц в 20-футовом эквиваленте (ДФЭ) в 2022 году до 130 000 ДФЭ в 2040 году. Если будут реализованы инвестиционные проекты и меры по обеспечению бесперебойной связи для достижения транзитного времени в 13 дней, объем транзитных контейнеров на CTCN может вырасти до 865 000 ДФЭ к 2040 году. Предполагая, что контейнерная торговля также вырастет в Центральной Азии, в дополнение к вышеупомянутому прогрессу, к 2040 году объем контейнерных перевозок в регионе может составить 470 000 ДФЭ.
Каждый проект по-прежнему нуждается в тщательной оценке соответствия стандартным требованиям любого потенциального кредитного учреждения, включая технико-экономическое обоснование и более детальный технический, экологический/социальный и коммерческий/финансовый анализ.
* * *
Отчет содержит множество таблиц, схем и диаграмм. Вот некоторые из них:
* * *
PDF-версию исследования можно скачать здесь.
/// nCa, 4 июля 2023 г.