Довлетгелди Худайбердиев
В последние годы через Амударью, протяжённость которой на территории Лебапского велаята составляет 830 километров, построено пять мостов: три автомобильных и два железнодорожных. Автомобильные и железнодорожные мосты соединили город Керки с посёлком Керкичи, а Туркменабат с левым берегом. Недалеко от города Сейди появился автомобильный мост. Значение этих мостов огромно, по сути, был осуществлён глобальный проект по возрождению Великого Шёлкового пути, так как их сдача в эксплуатацию имела огромное значение не только для внутренних, но и международных перевозок.
И вот почему. Долгие годы автомобили с одного на другой берег переправляли на баржах, для пассажиров курсировал теплоход. Лет тридцать с лишним назад соорудили понтонный мост, состоящий из приставленных вплотную друг к другу барж. Тем не менее пропускная способность этих сооружений не отвечала требованиям времени. Большегрузным машинам подолгу приходилось стоять на обоих берегах реки в ожидании своей очереди пропуска. Теперь по трём капитальным мостам курсирует грузовой и пассажирский транспорт без остановки со скоростью, соответствующей правилам дорожного движения. А поезда раньше ходили по единственному железнодорожному мосту, который до момента сдачи нового в эксплуатацию служил ровно 116 лет.
Мост и сейчас поражает людей своим видом. Кажется, что в нём накопились и хранятся стойкость, уверенность и устремлённость всех, кто был когда-то причастен к его сооружению: инженеров, рабочих и солдат. Когда проплываешь под ним на катере, он напоминает огромного великана. А издалека смахивает на серебряную стрелу, стремящуюся вдаль.
В начале XX века этот мост был самым длинным речным мостом в мире. Он заменил своего деревянного предшественника, просуществовавшего до этого четырнадцать лет, который был лёгким, непрочным и состоял из четырёх самостоятельных мостов, соединённых между собой системой дамб. Как он выглядел, описывает известный путешественник и географ Н.М.Пржевальский: «Через Амударью переброшен мост, который, правда, трещит, но тем не менее поезд проходит благополучно…». Несмотря на то, что постройка продержалась столь долго, он назывался временным. За время его существования Амударья много раз обрушивала на него свою необузданную силу. Ежегодно в период паводков разрушались отдельные части моста, которые в срочном порядке восстанавливали.
На его содержание уходили огромные суммы, что породило множество слухов. Старожилы рассказывали, что инженер построил металлический мост на каменных опорах на свой страх и риск, потратив на него всего одну годовую дотацию государства на содержание деревянного моста, чтобы избавить государственную казну в дальнейшем от больших затрат. И этот слух далёк от истины. Сооружение нового железнодорожного моста тщательно было спроектировано, спланировано и, выражаясь современным термином, согласовано во всех инстанциях. В Чарджуе (так тогда назывался город Туркменабат) было создано специальное строительное управление, которое возглавил опытный инженер путей сообщения Станислав-Костка-Мариан Ольшевский.
Строительство моста связано ещё с одним выдающимся именем – мостостроителем профессором Николаем Аполлоновичем Белелюбским, который в 1895 году прибыл в Чарджуй и детально ознакомился с географическими и гидрографическими особенностями реки. К тому времени учреждённая в Санкт-Петербурге комиссия предложила ему два варианта моста: в сорока верстах выше или пятнадцати верстах ниже течения от города. Это примерно недалеко от города Саят и немного не доезжая до посёлка Бойнузын. Однако ни один из предложенных проектов его не устроил. В обоих случаях пришлось бы прокладывать железную дорогу далеко от густонаселённых пунктов и потребовало бы дополнительных затрат, что невыгодно экономически. Поэтому он выбрал другой, новый вариант – место рядом с деревянным мостом, там, где на Амударье с древнейших времён существовала оживлённая переправа. И время показало правильность его выбора.
Несмотря на то, что подготовка к строительству моста велась с 1895 года, фактическим началом его возведения считается 17 октября 1898 года. Именно в этот день строители вступили в единоборство с бешеной рекой. Строительные материалы доставлялись из разных городов. Заводы Брянска, Мариуполя и Варшавы поставляли металлические конструкции, из Вольска поступал высококачественный цемент, под Самаркандом заготавливались бутовый камень и мраморный известняк, в Теджене – берегоукрепительные материалы. Чтобы соединить конструкции моста воедино, потребовались миллионы заклёпок.
Сейчас большая часть моста проходит по суше. Три больших – Каракум-река, Каршинский, Бухарский – и десятки мелких каналов забирают значительную часть воды некогда сумасшедшей реки (правда, и сейчас она иногда показывает свой характер), и на фоне двухкилометрового сооружения она кажется не такой уж грозной, как её описывали историки, какой её помнили наши родители несколько десятков лет назад. А тогда она показывала строителям свой нрав. Немалых усилий и сноровки требовали строительство опор и сбор пролётов. Например, в конце 1900 года ледоход повредил подмостки, устроенные для сборки одного из пролётов, и около 88 тонн металлических изделий пошло на дно реки. Но брянские металлурги быстро возместили потерю и поставили новые конструкции до начала паводков 1901 года, что позволило открыть движение по нему в конце мая того же года.
27 мая состоялось официальное открытие моста. Вначале через него промчались десять паровозов, а затем специальный поезд со всеми присутствующими прошёл на правый берег и вернулся обратно.
Ничто не властно над временем. Пришёл час, когда этот «красавец» стал достоянием истории. Он остался первым мостом, объединившим два берега Амударьи с её своенравным течением. И расчёт проектировщиков оказался настолько точным, работа строителей такой прочной, что он не поддавался ни паводкам, ни ледоходам последующих лет. Естественно, всё это время тщательно наблюдали за его техническим состоянием, ухаживали за ним, производили различные ремонтные работы. В 1957 году провели капитальный ремонт – усилили опоры моста цементным нагнетанием.
Тут можно было бы поставить точку. Однако не лишним будет обратить внимание читателя на одно обстоятельство. Река, которая постоянно меняет своё русло, в этом месте всегда направляла свои потоки в сторону моста и в течение всего прошедшего времени протекала между его опорами. И так по сей день. Только теперь – под тремя мостами. Ведь старый ещё не разобрали. ///газета «Нейтральный Туркменистан», 20 декабря 2023 г.